I 1996 sto dobbeltsporet på Østfoldbanen mellom Vestby og Sandbukta ferdig, og gleden var stor hos byens togpendlere. Nå gjensto bare den siste biten inn til Moss som kanskje ville redusere kjøretiden med ytterligere 3 minutter. Den kommer nok ganske snart, mente mange.
Men 21 år senere må pendlere fortsatt slite med problemet med 3 minutter ekstra kjøretid på toget. La oss kalle det problem A. Det tok lang tid å planlegge en løsning fordi den daværende hjørnesteinsbedriften Peterson & Søn trengte plassen der det var naturlig å la jernbanen gå. Dermed oppsto den dårlige tunnel-løsningen.

Et annet problem – problem B – har lenge vært RV19 gjennom Moss og trafikken til og fra Bastøferja. Den trafikkmengden har tilnærmet doblet seg siden 1996. En god tommelfingerregel er at når veiens kapasitet beholdes, vil køproblemene øke med kvadratet av trafikkmengden. Det gir en firedobling av køproblemene – og også forurensningsproblemene i Moss.

I 1996 vurderte man problem A – kjøretiden på Østfoldbanen – til å være større enn problem B – trafikken gjennom Moss. Derfor lagde man storslagne planert for en realisering av dobbeltspor fra Sandbukta og videre til Rygge. Men inntil nå har det blitt med planene, og problem B har vokst til å bli det virkelig store problemet.

Nå viser det seg at den planlagte og dårlige løsningen for problemet med kjøretid på Østfoldbanen effektivt vil hindre en løsning for det store problemet, veitrafikken gjennom Moss. Statens vegvesen har gjort en grundig utredning og kommet frem til det. Byens politiske flertall mener at Statens vegvesen tar feil. Det er dessverre blitt en populær innstilling hos mange å mene at ekspertene er udugelige.

Dermed ser det ut til at en jernbanebygging som innebærer et vanvittig trafikkaos i Moss i byggeperioden – og et fortsatt kaos senere –  blir valgt. Noen vil kanskje si at jernbanen må raskt frem gjennom Moss for å gjøre det lettere for hovedstadens innbyggere å komme seg hurtig til Gøteborg med tog, og at det er så viktig at Moss må ofres. Det dreier seg jo fort om et par hundre passasjerer om dagen.

Slik går det ofte med prosjekter med lang planleggingstid. Da endrer omgivelsene seg så mye at prosjektet ender i katastrofe både nyttemessig og kostnadsmessig. TV-programmet Brennpunkt tok opp akkurat dette i desember 2014. Det viste seg nemlig at til tross for en innført ny metode for kvalitetssikring av estimeringsgrunnlaget, var overskridelsene i store offentlige prosjekter økende. Forskere kunne imidlertid konkludere med at årsaken var at prosessen fra planlegging til gjennomføring stadig økte.  Dermed endret omgivelsene og forhold rundt prosjektet seg så mye at når prosjektet var ferdig hadde ikke bare kostnadene økt vesentlig, men den samfunnsmessige nytten var blitt langt mindre. Dette 10 minutter lange klippet fra Brennpunkt viser jeg ofte til mine studenter i prosjektledelse på Handelshøyskolen BI.

Er man kanskje i ferd med å gå i den klassiske såkalte «sunk costs»-beslutningsfellen også? Det vil si at man regner på alle medgåtte planlegging- og forberedelseskostnader – som likevel er brukte penger som man aldri kan få tilbake – og sier at vi kan ikke snu nå?

Noen sier at om vi stopper nå, må vi stå stille oss bakerst i køen. Til det er å si at ingen slik kø finnes, kømyten er like gammel som hele dette vanvittige byggeprosjektet som vil gjøre Moss til en problemby i årtier fremover.

En god del politikere og miljøvernorganisasjoner går inn for fortsatt sponsing av el-biler og kaller den for utslippsfri veitransport. For å beregne miljøbelastninger av ulike former for produksjon og transport anbefaler jeg boken ”Sustainable Energy – without the Hot Air” av David JC MacKay, professor i fysikk på University of Cambridge. Den bør være et funn for alle som vil jobbe med fakta i klimadebatten.

I en verden som får mesteparten av sin energi fra fossilt brennstoff er kWh en god indikasjon på CO₂-fotavtrykket. Boken beregner normalt energiforbruk for å produsere en personbil til 75 000 kWh. Produksjonsmessig er stål og plast de mest energikrevende materialer, og derfor er det en rimelig tilnærming at kWh i produksjon er tilnærmet proporsjonalt bilens vekt. En Tesla er vesentlig tyngre enn en “normal” personbil – i hvert fall i europeisk sammenheng. En Tesla veier over 2 tonn, og et rimelig anslag er at en slik tung elbil krever 120 000 kWh i produksjonsinnsats. En fossilt drevet personbil med en normal kjørelengde (13000 km) bruker ca 30 kWh pr. dag eller rundt 13000 kWh/år. En el-bil har omtrent dobbelt virkningsgrad av en diesel-bil, og et tilsvarende tall for en el-bil er det rundt 6000 kWh/år med samme kjørelengde.

Dermed er det lett å regne seg frem til at det vil ta nær 7 år før elbilen begynner å gi en varig CO₂-innsparing i dens livsløp. Imidlertid brukes el-bilen ofte som en nr.2 bil kun for pendling, og dermed er realiteten at subsidiering av el-biler fører til økt bilproduksjon og økt CO₂! Elbiler har mange gode egenskaper, men regnestykket viser tydelig at det ikke er reelle miljøargumenter – utover lokal forurensning- som kan brukes til å gi elbiler totalt avgiftsfritak. Særlig blir det meningsløst å sponse TUNGE elbiler.

Inntil videre drives verden stort sett av kull og olje. Vannkraft, vindkraft og solcellekraft er og vil bli et supplement globalt sett med mindre vi fyller opp vanvittig store landområder med anlegg for slik produksjon. Tallmaterialet for dette finnes også i MacKays bok.

Først dersom vi en gang i en fjern femtid får vår energi fra ulike former for kjernekraft, vil el-bilen gi utslippsfri veitransport!